Jak wyglądały statki wielorybnicze

Statkami wielorybniczymi nazywano wszelkie typy żaglowców wyposażone w małe łodzie wielorybnicze, które wyruszały na połów wielorybów najpierw z harpunami ręcznymi, później z z armatkami harpunniczymi. Pracę na takim statku zapewniano około pięćdziesięciu marynarzom, a wynagrodzeniem była tak zwana “dola” ( w żargonie marynarskim ), czyli z góry ustalony procent od zysku. Wszystkie wydatki marynarza w czasie trwania rejsu potrącano z doli.

Statek wielorybniczy miał bardzo przestronny kadłub, który mieścił duże ilości zapasów, paliwa i oleju oraz łodzie – dla harpunników i łodzie ratownicze. Na każdym statku znajdował się piec do wytopu tłuszczu, wbudowany na stałe i obłożony cegłami.

Największym i ciągłym zagrożeniem dla marynarzy pracujących na pokładzie był ogień. Na kilka dni po upolowaniu wieloryba praca marynarzy zmieniała się w piekło. W olbrzymich kadziach wytapiano olej, a pozostające skwarki służyły jako paliwo. Statek wielorybniczy otaczała chmura dymu, smrodu i osiadającej na wszystkim sadzy. Wiejący wiatr szybko mógł doprowadzić do zapalenia się płóciennych żagli, drewnianego kadłuba i masztów.

Praca wielorybnika

Ciężka i wyczerpująca praca harpunnika zaczynała się z chwilą wypatrzenia wieloryba. Ścigały go zwykle 2 – 3 załogi łodzi wielorybniczych co zmieniało się zawsze w wyścig po zdobycz. Wprawdzie łup był wspólny, ale uznanie przypadało najszybszym. Zadaniem harpunnika było uderzyć harpunem w chwili, gdy lódź była najbliżej, a wieloryb wynurzony w stopniu gwarantującym trafienie. Doświadczenie i długoletnia praca pozwalały marynarzom ocenić ile czasu wieloryb spędzi pod wodą i jakim kursem popłynie.
Uderzenie harpunem nie zabijało wieloryba. Ogromnym zagrożeniem dla marynarzy było zachowanie rannego zwierzęcia, które nagle zaczynało się szarpać i zmieniać kurs. Niebezpieczna stawała się też sama lódź, zaledwie kilkumetrowa, zagracona, pełna lin i ostrych harpunów. Połączona z rannym wielorybem długą liną stawała się najszybszym środkiem lokomocji na morzu.
Wieloryb prawie zawsze przegrywał walkę. Trafiony kilkakrotnie harpunem, zmęczony ucieczką wynurzał się, a marynarze kończyli polowanie. Specjalnym nożem przecinano mu ścięgna ogona, a oficer, któremu przysługiwało prawo zabicia zwierzęcia, zadawał ostatni cios.

Umierający wieloryb wymiotował, krwawił i wyrzucał nozdrzami fontannę krwawej posoki.
Następnym etapem wyczerpującej pracy na statku wielorybniczym było holowanie tuszy martwego wieloryba do żaglowca, gdzie cięto ją na pasy i transportowano na pokład za pomocą bloków i lin prowadzonych z rei. Wspomniane już wytapianie tłuszczu trwało około trzech dni, a gotowy produkt ( w baryłkach ) przechowywano w przepastnych ładowniach.
Aby praca marynarza była opłacalna a rejs zakończył się sukcesem, należało zabić około 250 wielorybów. Dopiero wtedy można było rozpocząć kurs powrotny.

Sto lat temu za dziesięć tysięcy baryłek otrzymywano 20 tysięcy dolarów. Do tego dodawano dochód ze sprzedaży innych składników, takich jak:

ambra – wydzielina z przewodu pokarmowego kaszalota, powstała na skutek niestrawności albo zaparcia zwierzęcia. Używana w przemyśle perfumeryjnym.

spermacet – w stanie półpłynnym występuje w głowie wieloryba. Po wyjęciu zastyga w zetknięciu z powietrzem. Stosowany do wyrobu leków, kredek, atramentu, świec i maści. Był też bardzo dobrym olejem maszynowym.

fiszbiny – zrogowaciałe płyty w podniebieniu wieloryba, służące mu do filtrowania wody morskiej. Osuszone i wygotowane, następnie wygładzone i wypolerowane były surowcem do wyrobu lasek, pejczy, prętów do parasoli, gałek i wielu innych wyrobów.

Pomimo niskiego wynagrodzenia za pracę na statku wielorybniczym, długości trwania rejsu i szeregu niebezpieczeństw czekających na marynarzy nie brakowało chętnych do zaciągu.
Dzisiaj dozwolone jest tylko małe wielorybnictwo przybrzeżne, polowanie z nagonką i połowy na własne potrzeby prowadzone tradycyjnymi metodami. Międzynarodowy handel mięsem wielorybów został całkowicie zakazany.

Artykuł powstał przy współpracy z portalem www.statkihistoryczne.pl, zajmującym się tematyką starych żaglowców.